Uma modernização do hidrogênio que reduz as emissões dos navios agora, não até 2050
A embarcação viajou de Singapura para Gana usando hidrogénio e diesel.
Nova luz
Durante 8.500 milhas náuticas, um graneleiro de 650 pés navegou de Singapura para Gana queimando uma mistura de combustível que nenhum navio de carga tinha utilizado comercialmente antes. Cerca de um quarto do que alimentava o seu motor de 10 megawatts não era diesel – era hidrogénio, dosado por um sistema de controlo que decidia em tempo real quanto e quando injectar.
Desviada em torno do Cabo da Boa Esperança, em vez de através do Canal de Suez – onde os ataques Houthi transformaram pontos de estrangulamento regionais em armas e aumentaram o seguro contra riscos de guerra – a viagem custou ao seu proprietário mais duas semanas e cerca de 600.000 dólares, sublinhando como a vulnerabilidade aos choques de abastecimento do Estado petrolífero e aos estrangulamentos marítimos torna as tecnologias de cobertura de combustível uma questão de segurança energética corporativa e nacional.
A Newlight, uma startup de energia marítima com sede em São Francisco, moderniza os motores diesel existentes em vez de esperar que a indústria construa novos. Medido ao longo da viagem entre Singapura e Gana a bordo de um navio da Lomar Shipping, o sistema reduziu o consumo de combustível em 24%, as emissões de CO2 em 28% e o monóxido de carbono em 22% – resultados Os projetos da Newlight pouparão a navios comparáveis 500.000 dólares por ano, com o retrofit a pagar-se em menos de 18 meses.
“Estamos a construir uma nova camada de energia para os motores diesel que já alimentam a economia global, tornando-os materialmente mais eficientes e mais limpos sem exigir a sua substituição”, disse-me Haran Hillel, cofundador e CEO da Newlight, numa entrevista. “A embarcação não precisou mudar a forma como operava. Simplesmente demos ao seu motor existente uma maneira de fazer mais, e ela fez isso com sucesso ao longo de milhares de quilômetros no mar.”
Esse argumento de timing é importante porque o relógio de descarbonização do próprio transporte marítimo funciona em dois trilhos ao mesmo tempo. O transporte marítimo global movimenta mais de 80% do comércio mundial em volume e queima cerca de 250 milhões a 300 milhões de toneladas de combustível por ano, a um custo superior a 150 mil milhões de dólares – o maior item individual no orçamento operacional de um navio.
A Organização Marítima Internacional, o regulador do transporte marítimo das Nações Unidas, estabeleceu uma meta de emissões líquidas zero até 2050, com cortes intermediários chegando em etapas. O seu quadro vinculativo de precificação do carbono será submetido a votação pelos países membros da IMO em 4 de dezembro.
A nível regional, a pressão já é lei: o Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia e as regras marítimas da FuelEU, ambas agora em pleno vigor, tributam os navios separadamente pelo carbono que emitem e pelo gasóleo que queimam. A Newlight diz que um navio do tamanho daquele que foi modernizado deveria, de outra forma, cerca de 1,3 milhões de dólares por ano em custos de carbono na UE – cerca de 30% além da sua conta de combustível.
Um retrofit, não uma substituição
PRODUÇÃO – 10 de janeiro de 2024, Mecklemburgo-Pomerânia Ocidental, Sassnitz-Mukran: O navio “Hydrocat 55” está atracado no porto da cidade de Sassnitz. O navio possui motor diesel com sistema especial de injeção de hidrogênio. Em altas velocidades, a proporção de hidrogênio pode ficar em torno de 30%. Foto: Stefan Sauer/dpa (Foto de Stefan Sauer/picture Alliance via Getty Images)
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A tecnologia em si é híbrida, não uma substituição. Um controlador em tempo real lê os dados de combustão do motor e ajusta continuamente o hidrogénio e a injecção de combustível, substituindo cerca de 20% a 25% do diesel que um navio queimaria de outra forma – uma percentagem que a Newlight espera crescer para 40% a 50% à medida que a infra-estrutura de fornecimento de hidrogénio amadurece. A instalação leva duas semanas com o navio ainda na água, e os navios podem funcionar apenas com diesel se o hidrogênio não estiver disponível em um determinado porto.
“Você pode pensar nisso como transformar todos os navios do mundo em um Toyota Prius”, disse-me Evyatar Cohen, cofundador e COO da Newlight. “Usamos o hidrogênio, e ele é controlado por um algoritmo que decide o momento certo para injetá-lo – porque se você perder esse tempo, poderá quebrar o motor em vez de economizar combustível.”
A Newlight não vende o sistema; ela o aluga, obtém o hidrogênio e reporta a economia ao cliente. Um operador de frota que assinou contrato com 10 navios gasta cerca de US$ 100 milhões por ano em combustível; sob o acordo Newlight, ela agora paga US$ 80 milhões pelo combustível e cerca de US$ 10 milhões para a Newlight, gerando uma economia anual de US$ 10 milhões. Com três clientes, a Newlight tem agora 12 navios sob contrato – no valor estimado de 110 milhões de dólares por ano para a empresa – num mercado que dimensiona em cerca de 60.000 navios grandes o suficiente para valer a pena modernizar.
A jornada: o caminho da Newlight passou por um pequeno motor de teste, depois um maior, depois um motor de iate e um motor de barco de ataque, antes que a Lomarlabs – o braço de risco do grupo de navegação Lomar com sede no Reino Unido – oferecesse um navio Lomar Shipping como seu primeiro banco de testes comercial.
“Levamos cerca de um ano desde que começamos a trabalhar com eles até o ponto em que começaram os testes em nosso navio”, disse-me Stylianos Papageorgiou, diretor administrativo da Lomarlabs. Ele descreveu o papel de sua empresa como investir “principalmente em capital suor”, dando às startups de hardware um navio real para provar novas tecnologias no mar. Exigiu mais do que engenharia: aprovações regulamentares, uma modernização completa e a logística de abastecer um navio com hidrogénio, que, ao contrário do diesel, ainda não está disponível nos portos de todo o mundo.
Os clientes da Newlight não são apenas gigantes como a Maersk. Seus contratos são executados com operadoras de médio porte. “É errado presumir que apenas as grandes frotas estão em conformidade”, diz Papageorgiou. “Existem muitas empresas menores que têm poucos navios, mas são muito sensíveis a isso, por boas razões comerciais.” Mesmo dentro das maiores frotas, acrescenta, o cumprimento é desigual: alguns navios emblemáticos na vanguarda não significam que o resto da frota os tenha alcançado.
Além das Megaportadoras: Conformidade na camada intermediária
03 de julho de 2025, Renânia do Norte-Vestfália, Duisburg: Um gasoduto de hidrogênio é marcado no centro de energia “Enerport” no Duisburg Gateway Terminal. O centro de energia contém células de combustível, unidades combinadas de calor e energia e armazenamento de baterias. A operação neutra para o clima com hidrogênio como fornecedor de energia está sendo testada no terminal. Foto: Oliver Berg/dpa (Foto de Oliver Berg/picture Alliance via Getty Images)
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Newlight não é a única aposta em um navio com queima mais limpa. Os motores movidos a amoníaco e as conversões totais de hidrogénio prometem eliminar totalmente os combustíveis fósseis do transporte marítimo, e a propulsão eléctrica está a avançar para rotas mais curtas. No entanto – segundo o próprio relato da Newlight – todos os três estão a anos de serem comercialmente viáveis em escala de frota.
“O mundo não está pronto”, diz Cohen, observando que uma conversão completa de amoníaco ou hidrogénio pode custar três vezes o que um navio paga hoje pelo combustível – suportável para um ou dois navios de referência, e não para uma frota que pretende permanecer competitiva. Os planos da Newlight de crescer com o mercado: substituir o que é econômico hoje e expandir essa participação à medida que a infraestrutura e os preços do hidrogênio melhoram.
Essa é também, segundo Papageorgiou, exatamente a razão pela qual o atraso da IMO não prejudica o caso da Newlight – ele o aguça. Ele está optimista de que a estratégia da IMO para alcançar o zero líquido prevalecerá, observando que todas as principais regras da IMO enfrentaram anos de resistência política antes de finalmente entrarem em vigor. Entretanto, diz ele, os operadores enfrentam uma lacuna cada vez maior entre o rumo que a regulamentação está a tomar e o que as suas frotas podem fazer atualmente – uma lacuna que favorece quem já tem uma resposta viável.
“Há valor real em qualquer coisa que possa ser reformada sem interromper a operação do navio”, diz ele.
De volta a bordo do navio que fez a viagem de Singapura para o Gana, nenhuma dessas manobras regulamentares mudou o que aconteceu no mar: um graneleiro existente, não diferente de milhares de navios semelhantes ainda em serviço, queimou um quarto menos diesel e emitiu substancialmente menos carbono. Ao isolar as frotas contra pontos de estrangulamento marítimo e linhas de abastecimento petrolíferas voláteis, a tecnologia oferece uma proteção que vai muito além da simples conformidade. Como o CEO Hillel disse de forma simples: “É exatamente aí que a Newlight se encaixa”.
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