Poseidon Aerospace arrecada US$ 60 milhões antes do primeiro voo de teste sem piloto

O Vale do Silício é conhecido por adotar o espírito de “agir rápido e quebrar as coisas”. O cofundador e CEO da Poseidon Aerospace, David Zagaynov, só quer acelerar as coisas.

Quando trabalhava em logística na Amazon em 2024, Zagaynov e seu cofundador da Poseidon, Parker Tenney (que estava na Lockheed Martin), conversaram repetidamente sobre a ascensão de startups de mobilidade aérea avançada. Eles perceberam, disse Zagaynov ao TechCrunch em uma entrevista exclusiva, que o foco estava quase sempre na introdução de novas tecnologias chamativas.

“Filosoficamente, queremos construir o futuro da aerologística”, disse Zagaynov. “Não quero ser um odiador, mas acho que muitas pessoas que iniciam empresas aeroespaciais são criticadas por uma tecnologia muito interessante e depois querem implementá-la no mercado. Para nós, queremos melhorar a carga.”

A Poseidon Aerospace garantiu US$ 11 milhões em financiamento inicial no ano passado para atingir esse objetivo. Agora, a empresa fechou uma Série A de US$ 60 milhões antes do primeiro voo de teste de seu avião de carga não tripulado, Egret, esperado para o final deste ano.

A rodada de financiamento foi liderada pela empresa de capital de risco em estágio inicial, TQ Ventures, e contou com novos investimentos da Hanwha Asset Management, G Squared e JAWS. Os patrocinadores existentes Starship Ventures, Draper Associates e Drover Ventures também investiram.

Fiel à alergia de Zagaynov a ser “atacado por nerds” por tecnologias promissoras, mas atualmente impraticáveis, o Poseidon está sendo construído com uma abordagem implacável para reduzir o custo do transporte de carga.

A startup está adotando a autonomia e a pilotagem remota, mas não está se preocupando com a tecnologia de decolagem e pouso vertical que é obrigatória entre tantas startups de aviação. Também não há hidrogênio ou trem de força elétrico. Egret e sua variante de hidroavião, Heron, são aeronaves de asa fixa movidas por antigos motores de combustão regulares.

“É realmente difícil superar a densidade energética dos combustíveis de qualquer coisa relacionada ao carbono”, disse Zagaynov. “Posso fazer uma caixa realmente boa com asas para mover coisas por um preço super barato? Se você fizer isso, abstraindo a tecnologia, ficaremos com cargas não tripuladas, como aviões, que são capazes de operar em uma curva de custo muito mais baixa e têm uma utilização muito maior.”

Zagaynov disse que Poseidon tem como alvo inicial os espaços de defesa e carga comercial regional.

No lado da defesa, a startup está projetando suas aeronaves para poder atender “comunidades remotas e rotas mal atendidas onde o serviço de carga aérea é limitado”. A Poseidon quer que os seus aviões operem locais com “infra-estruturas degradadas ou inexistentes”, porque tais capacidades tornam as capacidades logísticas de uma nação “mais difíceis de perturbar e mais resilientes à negação do adversário”. A startup observou no passado que a China já está testando seus próprios drones de carga.

Do lado comercial, Zagaynov disse que a Poseidon não vai vender seus aviões. Ele quer que a Poseidon opere seu próprio negócio regional de carga aérea, a fim de competir com as transportadoras de carga aérea existentes pelos negócios da UPS, FedEx e outras.

A não necessidade de pilotos para a aeronave também abre caminho para que o Poseidon opere com custos mais baixos. “O que é muito bom é que a logística é uma mercadoria e, portanto, se você vende uma mercadoria e faz isso melhor, mais rápido e mais barato, a demanda é toda sua”, disse ele.

A autonomia também torna a Poseidon uma transportadora potencialmente mais flexível e dinâmica, segundo Zagaynov. Se a procura aumentar numa determinada região, será mais fácil para a Poseidon alterar as suas rotas, uma vez que não está a planear em torno de um grupo específico de pilotos que vivem numa área ou noutra. Ele também imagina um mundo onde as aeronaves da Poseidon possam quebrar o típico modelo hub-and-spoke de carga aérea regional e fazer mais viagens ponto a ponto, semelhante à forma como operam companhias aéreas comerciais de baixo custo como Breeze ou Avelo.

“Quando você tem um piloto, ele tem um número máximo de horas que pode voar. Então, se eles fizerem um trecho de cinco horas em uma direção, eles não poderão voltar para casa. E a menos que você tenha um substituto (piloto), então você tem que pagar para eles passarem a noite em algum lugar”, disse ele. “O avião é como um bem muito caro que passa a maior parte da vida apenas esperando.”

Outro benefício de não ter piloto, segundo Zagaynov, é que isso libera a startup para alterar aspectos fundamentais do projeto de suas aeronaves.

“Livre-se da cabine; livre-se dos sistemas de suporte de vida”, disse ele. “Você consegue retirar uma tonelada de peso estruturado, o que significa que sua proporção entre carga útil e peso vazio muda. Seus motores podem ser muito mais leves, muito mais eficientes e, portanto, é como um ciclo virtuoso na direção positiva de apenas mais leves e mais baratos.”

Para fazer tudo isso, Poseidon se expandiu para um antigo hangar da Marinha em Alameda, Califórnia, e está prestes a iniciar uma onda de contratações enquanto avança para o primeiro vôo. A startup desenvolveu e voou no ano passado uma versão em escala de um quarto de seu veículo, que chamou de Seagull, mas precisava de mais espaço para construir sua aeronave em tamanho real, com envergadura de 15 metros.

A Poseidon também está a beneficiar de um ambiente regulamentar aberto a novas ideias. A Administração Federal de Aviação iniciou recentemente um programa piloto que torna mais fácil para startups que trabalham em aeronaves elétricas de decolagem e pouso verticais testar sua tecnologia. Poseidon não está trabalhando nessa área, mas Zagaynov disse que sua startup ainda se beneficia do programa e que há um “caminho para a comercialização que acho que não existia há cinco ou dez anos”.