A filosofia heterodoxa do robotaxi de Elon Musk é posta à prova

Acredite ou não, o Tesla Cybercab está chegando.

Quase dois anos depois de Elon Musk ter revelado pela primeira vez os dois lugares dourados, com porta em forma de asa de gaivota e sem volante, como o futuro dos esforços de autonomia da Tesla, a empresa está finalmente a colocá-los em operação como parte do seu serviço de robotáxi em Austin, Texas. Os passeios públicos estão aqui e, como afirmarão os fãs de Musk, a era do domínio dos robotáxis de Tesla começará.

Ou será? Musk apostou sua empresa – e seu pacote salarial de um trilhão de dólares – em um sistema de direção autônomo simplificado e básico que evita múltiplos sensores usados ​​por todos os seus rivais em favor de uma abordagem apenas com câmera. O Cybercab, como veículo autónomo construído especificamente para esse fim, sem controlos tradicionais, corporiza esta aposta. Musk acredita que pode trilhar seu próprio caminho para o sucesso do robotáxi – e o Cybercab é seu veículo dourado preferido. Em breve saberemos se ele sofrerá um acidente.

O Cybercab usará uma versão modificada do Full Self-Driving (FSD) da Tesla. Para os milhões de proprietários de veículos da empresa, o FSD continua a ser um recurso de assistência ao condutor de nível 2 que requer supervisão humana. No Cybercab, ele será monitorado por operadores remotos que, teoricamente, poderão intervir caso haja algum problema.

O FSD e o Autopilot têm sido associados a dezenas de mortes e milhares de acidentes. Usando apenas câmeras e uma rede neural alimentada por IA, o Cybercab precisará navegar em um ambiente complexo e imprevisível. Sem controlos convencionais, não haverá recurso humano caso o sistema autónomo falhe. E depois de anos culpando seus motoristas pelos acidentes, a Tesla agora assumirá total responsabilidade legal se algo der errado.

Durante anos, Musk confiou em promessas ousadas de um futuro autónomo. Com o lançamento do Cybercab de amanhã, essas promessas enfrentarão um escrutínio severo que não será facilmente ofuscado por fileiras de carros-robôs reluzentes caindo na estrada.

Por mais de sete anos, Musk desdenhou a sabedoria convencional em torno dos carros autônomos – especificamente de que mais sensores equivalem a mais segurança. No evento inaugural do “Dia da Autonomia” da Tesla para investidores em 2019, ele expôs sua visão para um sistema de direção autônomo elegante e simplificado que evitasse os sensores salientes dos carros Waymo da época. O principal alvo de sua ira: lidar.

O sensor de feixe de luz que praticamente todo mundo vê como um ingrediente essencial para carros autônomos é “uma missão tola”, disse Musk no evento em 2019. E “qualquer pessoa que dependa do lidar está condenada. Condenada. Sensores caros que são desnecessários. É como ter um monte de apêndices caros… você verá”. O cerne do seu argumento é que os humanos usam os seus próprios olhos para tomar decisões de condução, então porque não usar veículos autónomos?

A Tesla já contou com radar, além de câmeras, como parte de seu sistema de percepção, apenas para Musk acabar com o sensor em 2022. Os próprios engenheiros da empresa tentaram persuadir Musk a manter o radar. Eles temiam que, sem o radar, o sistema autônomo de Tesla seria suscetível a erros básicos de percepção se as câmeras fossem obscurecidas pela chuva ou pela luz solar – o que poderia levar a acidentes. Eles foram rejeitados.

A razão pela qual todo mundo usa o lidar ressalta as limitações da abordagem de Musk baseada apenas na câmera. As câmeras fornecem apenas imagens planas e bidimensionais, exigindo que Tesla use visão computacional e redes neurais para aproximar a profundidade e a distância. Um sistema apenas com câmera fica vulnerável ao brilho da luz solar, enquanto um sistema multissensor possui dados adicionais caso sua percepção seja cegada. E as câmeras enfrentam dificuldades em condições climáticas adversas, como neve ou neblina, enquanto o lidar e o radar muitas vezes conseguem penetrar nessas condições.

Poucas das previsões de Musk se concretizaram, incluindo a sua condenação do lidar. A Waymo, que usa lidar além de câmeras e radar, opera uma frota de 4.000 veículos totalmente sem motorista em até 14 cidades nos EUA. Esta é a maior e mais completa implantação de carros autônomos nos EUA – e possivelmente no mundo. Lidar não retardou o progresso do Waymo; na verdade, seus engenheiros acreditam fortemente que o sensor ajuda a acelerá-lo.

Em uma palestra recente na Startup School da Y Combinator, o co-CEO da Waymo, Dmitri Dolgov, concordou que as câmeras ficaram boas o suficiente para se aproximarem da direção humana. Mas se o objetivo é superar os humanos e construir um sistema que realmente se destaque em segurança, então as câmeras por si só não são boas o suficiente. Se você almeja autonomia total e desempenho sobre-humano, disse Dolgov, “você descobre que a detecção fraca apenas leva a uma curva de segurança que se estabiliza muito cedo”.

Mas Musk afirma que um sistema apenas com câmara é mais acessível para produção em massa e, portanto, permitirá à Tesla implantar Cybercabs mais rapidamente do que Waymo. Não há como argumentar que o Cybercab é mais barato de produzir do que os robotáxis carregados de sensores da Waymo, mas a falta de lidar não é o único motivo. A Tesla também está economizando dinheiro ao deixar de fora controles tradicionais como volantes, pedais e espelhos. A empresa argumenta que isso ajuda a criar mais espaço para os passageiros, mas a esperança é que também torne a fabricação do veículo mais lucrativa.

No evento “We, Robot” da Tesla em 2024, Musk prometeu que as pessoas poderiam comprar o Cybercab por um preço “menos de US$ 30.000”. Alguém poderia, teoricamente, comprar uma pequena frota de Cybercabs para operar como um serviço de robotáxi personalizado, disse ele.

Mas para vender o Cybercab a pessoas comuns, a Tesla precisará de uma isenção das regras federais de segurança que exigem que os veículos tenham volantes e pedais. Se tentar se autocertificar, poderá enfrentar o mesmo problema que atrapalhou a Zoox por vários anos. (A empresa de propriedade da Amazon finalmente obteve sua isenção, com condições severas.) A Tesla também precisará de uma licença do DMV da Califórnia para operar veículos totalmente sem motorista em vias públicas. E para isso, terá de demonstrar que os seus veículos podem operar com segurança – o que até agora a empresa não fez.

O que acontece quando um Cybercab é desativado ou quebra? Outras operadoras AV, como a Waymo, possuem procedimentos para que operadores remotos tentem tirar o veículo do caminho. E se tudo mais falhar, eles enviam equipes de técnicos que saem e conduzem o veículo manualmente. Para um veículo sem volante ou pedais, a teleoperação torna-se a principal solução à prova de falhas. Isso explica por que a Tesla decidiu instalar conexões Starlink em todos os seus Cybercab – uma solução conveniente, se não enganosa, para Musk.

O Cybercab pode ficar preso em Austin enquanto a Tesla resolve esses obstáculos tecnológicos e regulatórios. A capital do Texas é onde o serviço robotáxi da Tesla apresenta os veículos menos supervisionados. É onde a Tesla se sente mais confiante nas suas capacidades sem condutor.

Não existe uma política federal que imponha a implantação de carros sem motorista nos EUA. A legislação que poderia abrir as portas para mais veículos do tipo Cybercab está paralisada no Congresso há anos, sem sinais de mudança. Isso deixa Tesla lutando pela permissão estado por estado, ou às vezes cidade por cidade. Isso é caro, para não mencionar demorado.

O atual negócio Robotaxi da Tesla tem sido extraordinariamente difícil de definir. O tamanho da frota e o status de supervisionada versus não supervisionada têm oscilado enormemente durante meses. Às vezes, há dezenas de robotáxis disponíveis, dependendo da cidade, mas na maioria das vezes menos de um punhado deles está realmente fazendo viagens de passageiros pagas. No mercado mais maduro da Tesla, Austin, onde opera robotáxis desde junho de 2025, a empresa tem aproximadamente 110 veículos Modelo Y em operação, de acordo com o Robotaxi Tracker.

Com a adição do Cybercab, devemos esperar que esses números cresçam dramaticamente. Mas, como vimos no passado, só porque os veículos estão na estrada não significa que a Tesla os esteja necessariamente a utilizar para viagens de passageiros.

Se você perguntar à Tesla, seu histórico de segurança é incontestável. O painel de controle da empresa de 2 bilhões de milhas afirma que os veículos Tesla que usam a versão supervisionada do Full Self-Driving estão envolvidos em 40 a 90 por cento menos acidentes do que os veículos dirigidos manualmente.

Mas as suas ações também falam mais alto que palavras. Apesar dos materiais de marketing que sugerem que o sistema é mais autónomo do que realmente é, o FSD continua a ser apenas uma funcionalidade de Nível 2 que requer supervisão constante do condutor humano. O motorista, e não a Tesla, é legalmente responsável quando algo dá errado.

Entretanto, os acidentes fatais envolvendo FSD continuam a aumentar. De acordo com uma ordem geral permanente de 2021 da Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário, a Tesla é obrigada a relatar acidentes em que seu sistema de assistência ao motorista de nível 2 foi acionado dentro de 30 segundos após o impacto e alguém ficou ferido, morto ou o veículo foi rebocado.

De acordo com Electreka Tesla é responsável por cerca de 85% de todos os relatórios da indústria – quase 4.000 acidentes – graças ao seu status como a montadora com o maior número de veículos equipados com ADAS. E rastreadores independentes como Tesla Deaths registram cerca de 65 fatalidades envolvendo Tesla Autopilot ou sistemas FSD entre 2013 e 2025. (Poderia haver mais; Tesla edita a maioria dos detalhes em seus relatórios para a NHTSA.)

Tesla gosta de alardear as boas estatísticas, enquanto esconde as ruins. Os seus veículos desfrutam de algumas das classificações de segurança mais elevadas do país, mas as suas estatísticas de condução autónoma continuam a ser uma caixa negra. Ao contrário do Waymo, a Tesla não submeteu os seus dados de segurança a nenhum grupo independente para validação. Os seus próprios treinadores de IA disseram à Reuters que não confiam nas suas estatísticas de segurança. E a empresa está atualmente sob investigação da NHTSA pela forma como relata essas falhas.

A direção autônoma tem tudo a ver com confiança, e a Tesla atualmente não gosta muito disso. Uma pesquisa recente descobriu que a maioria das pessoas pensa que a empresa está enganando seus clientes ao usar termos como “piloto automático” e “condução totalmente autônoma”. Eles também não acham que a empresa esteja fazendo o suficiente para garantir que seus motoristas sigam as regras – e uma rápida pesquisa nas redes sociais corrobora essa crença. E eles não querem implantar táxis totalmente sem motorista.

O Cybercab certamente irá embaralhar algumas dessas percepções. Com o seu futuro em jogo, a Tesla avança com veículos totalmente sem condutor. Um lançamento bem gerido será, sem dúvida, suficiente para impressionar os investidores. Mas o público pode ser mais difícil de convencer.