As cidades querem colocar a bota nos robotáxis

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O primeiro estado a aprovar uma lei legalizando a circulação de carros autônomos em vias públicas foi Nevada, em junho de 2011 – muito antes de tais veículos circularem em vias públicas. Isso foi três anos antes da introdução do piloto automático da Tesla, cinco anos antes de Waymo sair do projeto de carro autônomo do Google e sete anos antes do início do primeiro serviço comercial de robotáxi (no Arizona, não em Nevada). Nevada estava à frente principalmente devido ao lobby: o Google via Nevada como o principal campo de testes para seus protótipos, por isso instou os legisladores a aprovarem a lei que lhe permitisse fazê-lo. A legislação incluía até uma disposição que isentava os condutores da proibição de enviar mensagens de texto enquanto o sistema automatizado estivesse ativado.

Naquela época, muitos estados e cidades recebiam de braços abertos os carros autônomos, ansiosos por serem vistos como futuros e pró-inovação. Eles não tinham a menor ideia de que, mais de uma década depois, estariam de volta à mesa de redação elaborando legislação para controlar esses mesmos carros autônomos.

Enquanto os reguladores federais lutam para estabelecer padrões de segurança, a legislação que estabeleceria regras para veículos autônomos permanece paralisada no Congresso – e tem estado assim há anos. A paralisia de Washington fez com que os legisladores locais criassem seus próprios manuais para garantir que os carros-robôs seguissem pelo menos algumas regras de trânsito.

O resultado é uma colcha de retalhos de regras e regulamentos a serem seguidos pelos operadores de robotáxis – um resultado que muitos líderes da indústria estavam desesperados para evitar. E à medida que os robotáxis continuam a espalhar-se por novas cidades, as autoridades locais estão a descobrir mais consequências não intencionais dos seus novos residentes robôs, levando a ainda mais regras e a uma crescente complexidade de retalhos para os operadores.

Os municípios geralmente não têm autoridade sobre os padrões de fabricação de veículos, mas detêm ampla autoridade sobre as operações nas ruas. Como tal, eles têm usado essa autoridade para aprovar as suas próprias leis que regem a implementação dos robotáxis. Não há uma contagem exata do número de regulamentações e decretos locais que foram aprovados desde que a robótica se tornou popular. Mas, na ausência de quaisquer regras federais, as cidades e os estados têm flexibilizado a sua autoridade num esforço para trazer ordem a parte do caos.

Minneapolis está considerando uma lei que exige monitores humanos dentro de veículos autônomos, o que efetivamente proibiria operações sem motorista. A Câmara Municipal de San Diego aprovou uma resolução buscando bloquear o acesso do Waymo ao aeroporto e dar às agências locais controle direto sobre os AVs em emergências. E os bombeiros de Austin expressaram preocupação com a falta de volante ou pedais do Tesla Cybercab, o que eles argumentam que pode levar a problemas se os socorristas precisarem mover um veículo parado. Eles querem exigir que os desenvolvedores de AV estabeleçam protocolos de reboque dedicados e de resposta rápida e direcionem comunicações humanas ao operador em situações de emergência.

Não são apenas as cidades ou os estados azuis que adoptam uma linha mais dura – a resistência está a confundir as linhas políticas tradicionais. Antigamente, os republicanos eram vistos como mais receptivos aos veículos autônomos, enquanto os democratas eram vistos como mais céticos. Isto certamente foi confirmado em algumas cidades lideradas pelos Democratas – Nova Iorque, Chicago, Washington, DC – que ainda não legalizaram os carros sem condutor. Mas agora até mesmo alguns estados vermelhos estão a considerar apertar a rédea, incluindo Kentucky, Oklahoma, Dakota do Sul e Iowa.

Mesmo na Califórnia, amiga da tecnologia, os legisladores estaduais estão estudando maneiras de controlar os robotáxis. Vários projetos de lei foram apresentados para dar às cidades autoridade direta para limitar o tamanho das frotas de veículos autônomos, restringir o horário de funcionamento ou decretar proibições de licenças locais dentro dos limites municipais. Além disso, foram elaborados protocolos de emergência para exigir que as empresas de AV forneçam à polícia local e aos bombeiros acesso físico ou mecanismos de desligamento remoto de emergência.

Alguns municípios estão a flexibilizar os seus poderes de uso do solo e de zoneamento para reprimir os carros-robôs. Culver City explorou moratórias de emergência sobre licenças de construção para instalações de frota AV, enquanto Santa Monica usou regulamentos locais de ruído e trânsito para restringir centros de carregamento 24 horas. Parece que mesmo os robotáxis não estão imunes às reclamações do NIMBY.

À medida que o debate local sobre veículos autónomos se intensifica, os criadores de AV olham cada vez mais para o exterior como uma potencial proteção contra mais obstáculos que surgem nos EUA. Waymo está planejando expandir seus serviços em Londres, Tóquio e Munique. A Uber está preparando veículos para Manchester, Madrid e Dubai. Se os EUA estiverem a tornar-se demasiado complexos e excessivamente regulamentados, talvez possam encontrar uma recepção mais amigável noutros lugares.

Ainda assim, os EUA apresentam as melhores hipóteses de a indústria obter lucro, especialmente porque os custos para os promotores continuam a crescer. Em vez de lutar de frente com regulamentações locais rigorosas, empresas como Waymo, Zoox e Aurora estão priorizando estados com preempção legislativa explícita que impede cidades individuais de proibir a tecnologia. E a nível nacional, grupos industriais como a Associação da Indústria de Veículos Autónomos estão a pressionar agressivamente por mais poderes de preempção numa tentativa de criar padrões mais unificados.

O Congresso poderá eventualmente aprovar legislação de segurança de alto nível, mas é altamente improvável que qualquer projecto de lei aprovado a nível federal procure retirar às cidades os seus principais poderes policiais, de zoneamento e de resposta a emergências. Os Estados também terão uma palavra a dizer, e por vezes isso pode complementar ou entrar em conflito com as suas próprias cidades. Até as autoridades aeroportuárias estão entrando em ação, propondo suas próprias regras para os robotáxis. As empresas de AV fariam bem em se acostumar com a colcha de retalhos – ela não vai a lugar nenhum.