Os problemas de privacidade de dados do seu carro são piores do que você pensa

Você ouve isso o tempo todo: os carros modernos são basicamente smartphones sobre rodas. E, assim como o telefone no seu bolso, o carro na sua garagem coleta grandes quantidades de dados – rastreando onde você dirige, quão rápido você acelera, quão forte você freia, quão agressivamente você faz curvas e muito mais.

A legalidade desta recolha de dados continua a ser calorosamente debatida. No ano passado, a Comissão Federal de Comércio penalizou a General Motors por recolher e vender ilegalmente dados precisos de localização e comportamento de condução sem consentimento informado. Outras montadoras, como Ford e Honda, enfrentaram pequenas multas por tornarem excessivamente difícil a recusa dos clientes. Embora os observadores da indústria suspeitassem há muito tempo que outros fabricantes de automóveis estavam a fazer o mesmo, a prática não tinha sido sistematicamente investigada – até agora.

Esta semana, pesquisadores da Northeastern University, em colaboração com Relatórios do Consumidorpublicou um exame aprofundado dos comportamentos de privacidade dos veículos conectados. Utilizando quase duas dúzias de veículos de CRNa frota de testes da empresa, a equipe procurou responder a questões críticas: quais carros transmitem dados? Quem recebe? Atravessa fronteiras internacionais? E que informações pessoalmente identificáveis ​​estão realmente sendo expostas?

David Choffnes, líder do projeto e ex-diretor do Instituto de Segurança Cibernética e Privacidade do Nordeste, disse que o objetivo era revelar a escala do rastreamento de dados de veículos modernos e destacar quão pouca visibilidade ou controle os proprietários realmente têm sobre ele.

“Acho que a conclusão é que há muito com que nos preocupar”, disse Choffnes numa entrevista.

Para obter uma imagem completa, os investigadores analisaram 21 veículos de modelos recentes de 19 marcas atualmente vendidos nos EUA, juntamente com 30 aplicações móveis associadas ligadas a veículos ativos.

Para o tráfego enviado diretamente dos carros, a equipe identificou os domínios de destino – incluindo várias empresas de rastreamento terceirizadas – embora não conseguissem descriptografar os dados criptografados da carga útil sem hackear os veículos.

A interceptação do tráfego Wi-Fi provou ser relativamente simples. Os pesquisadores colocaram um Raspberry Pi dentro de cada carro, conectando-o ao Wi-Fi do veículo enquanto roteavam sua internet através de um hotspot móvel. Essa configuração permitiu monitorar o tráfego de saída do Wi-Fi enquanto o carro estava em movimento.

A captura do tráfego celular exigiu uma abordagem mais criativa. Para evitar a implantação de uma estação base celular não autorizada que pudesse interferir nas redes públicas, a equipe construiu uma tenda Faraday do tamanho de um carro. A tenda bloqueou todas as transmissões de sinal entre o veículo e as torres de celular externas, forçando o carro a recorrer à conexão Wi-Fi controlada.

Os resultados foram contundentes: cada um dos 21 veículos transmitiu dados para pelo menos um domínio de terceiros por Wi-Fi. Mais da metade contatou domínios especializados em publicidade, rastreamento ou análise (ATA). Essas empresas, como Adobe, LexisNexis e Amplitude, reúnem detalhes sobre seu veículo ou comportamento ao dirigir para vender a seguradoras ou direcionar anúncios para você.

Veículos equipados com sistemas avançados de infoentretenimento – especialmente aqueles que executam o sistema operacional Android Automotive do Google com Google Automotive Services – contataram o maior número de domínios de terceiros. Choffnes observou que a escolha da plataforma de software por uma montadora impacta diretamente a quantidade de dados que chega a terceiros. A plataforma do Google, por exemplo, inclui rotinas integradas para comunicação tanto com os próprios serviços do Google quanto com entidades externas.

“Grande parte do rastreamento também vemos por meio dos aplicativos integrados ao carro”, disse Choffnes. “Agora, os carros estão essencialmente se transformando em smartphones globais.”

Os aplicativos móveis apresentam um vetor igualmente inseguro. A equipe descobriu que sete aplicativos complementares – HondaLink, Lincoln, MyNissan, myCadillac, myChevrolet, myBuick e myGMC – transmitiam detalhes confidenciais, como números de identificação de veículos (VINs), números de telefone e localizações precisas diretamente para redes de publicidade. Mais de 70% dos aplicativos complementares testados contataram pelo menos cinco domínios ATA exclusivos.

Os investigadores ficaram particularmente alarmados com a combinação do VIN de um veículo com dados pessoais identificáveis, o que permite aos corretores de dados construir dossiês detalhados sobre condutores individuais.

“Nós meio que pensamos: ‘Ah, bem, se suas empresas on-line podem rastrear o que você está fazendo on-line, mas você está no seu carro, elas estão rastreando o carro que você tem?’”, Disse Choffnes. “E então estamos vendo que eles realmente podem. E estes estão indo para empresas com as quais provavelmente a maioria dos consumidores não tem um relacionamento ou das quais nunca ouviu falar.”

As montadoras ofereceram reações mistas às descobertas. Alguns defenderam suas práticas como estando em conformidade com a lei, enquanto outros reconheceram as vulnerabilidades e emitiram correções de software. A Honda, por exemplo, solicitou que seu provedor de análise Amplitude excluísse todos os dados de localização coletados e atualizasse o aplicativo HondaLink para interromper a transmissão de geolocalização após receber as descobertas da equipe do Nordeste.

Choffnes acredita que a questão mais profunda é que os consumidores raramente compreendem o que concordam quando compram um carro conectado ou configuram a sua aplicação. A maioria dos motoristas não fica sentada no estacionamento de uma concessionária lendo densas políticas de privacidade em uma pequena tela do painel antes de concordar com os termos.

“Não creio que haja muita confiança como resultado disso”, disse Choffnes. “Penso que os fabricantes de automóveis fariam bem em reconquistar essa confiança. E uma forma de o fazer é através de uma melhor transparência e ajudando os consumidores a não terem dados recolhidos sobre eles depois de terem feito uma compra muito cara, sem ter uma opção de adesão mais explícita em vez de uma opção de exclusão.”